一 数字化技术和现代造船

1 数字化技术对制造业发展的重大意义
本节通过汽车和飞机制造业的例子说明数字化技术对于船舶制造业发展和增强企业竞争力的重大意义。
产品的竞争力主要体现在研发周期、成本、质量和服务等几个方面。为提高这些方面的竞争力，世界各国知名制造厂商都在大力采用数字化技术改造企业。如美国通用汽车公司应用数字化技术后，将新轿车的研发周期由原来的48个月缩短到24个月，碰撞试验的次数由原来的几百次降低到几十次，应用电子商务技术后又将销售成本降低了10％。
美国波音公司以Boeing-777为标志，建立了世界上第一台全数字化飞机样机，这是制造业数字化技术发展的一个里程碑。采用产品数字化定义（DPD）、数字化预装配（DPA）和并行工程（CE）后，达到了设计更改量和返工量比传统方法减少50％，研制周期缩短50％的显著效果，最重要的是可以保证飞机从设计、制造到试飞一次成功。以制造联合攻击战斗机JSF为代表的全球性虚拟制造企业，开创了数字化网络生产方式。美国与英国、土耳其、意大利等八国建立了以项目为龙头的全球虚拟动态联盟，充分利用这些国家已有的技术、人力、资金、设备等资源，实现异地设计制造，在加速产品研制和生产方面，取得了巨大的成功，总体上达到了缩短设计周期50％，缩短制造周期66％，降低制造成本50％的效果。

图1 飞机制造企业采用的数字样机

船舶制造业的数字化应用相对于汽车、飞机制造业要落后许多年，但船舶制造业与汽车制造业和飞机制造业相比，产品结构和配套更复杂、生产管理头绪更多、协作化程度更高、产品使用寿命更长。因而采用数字化技术的潜力更大。
数字化技术的发展总趋势是从信息集成、过程集成到企业集成；从产品并行设计、企业过程重组到全球化制造。

2 数字化造船是世界造船行业发展的大趋势
本节以美日韩等国造船业为典型阐明近十余年来世界造船行业发展的趋势，特别是数字化技术对造船行业进步的巨大贡献。
1） 数字化技术在美日韩等国造船企业中的应用
以数字化为核心的舰艇总段建造和模块化生产技术的蓬勃发展，不仅涉及船舶设计制造技术的改变，更涉及生产组织、质量管理方法的改变；把过去按工种串行进行作业的生产方式，转变为按总段和模块多工种并行进行作业，从而把大量舱室中的各种工作，从船台、船坞和舾装码头分别转移到专门的工厂或生产车间进行，大大缩短了建造周期，这是造船方式的一次革命。没有数字化技术的广泛采用，这样的转变根本不可能实现。
核潜艇模块化建造始于20世纪80年代。通过采用预先设计好的通用模块可以装配成具有不同功能、使用性能和尺度各异的核潜艇。美国“海狼”级攻击型核潜艇是世界上第一艘全部采用模块化设计和建造的核潜艇。通过数字样船，将整艘潜艇划分为由若干模块、次模块、组件、附件和零件构成的舱段；运用数字化预装配，预先解决许多过去只有在建造中才能发现的碰撞、振动间隙和通道的可用性等问题；采用共享三维数据库直接产生机加、弯管和切割指令，驱动数控机床、数控弯管机、数控切割机和机器人；采用数字化技术进行生产过程管理和质量监控；通过网络将生产过程中的问题直接反馈给设计和管理部门，从而缩短了建造周期，加快了型号的更新换代，提高了产品的可靠性和维修性，降低了研制费用。
日本政府从1996年起实施船舶CALS计划，由本国七大造船企业及相关机构联合承担。其重点是通过构建共同的网络系统，实现企业之间的信息共享，促进造船生产、物料设备采购和船舶运营等支持信息的综合集成，最终达到提高全国船舶工业整体生产水平、增强国际竞争力的目标。最近，日本政府为进一步加快数字化技术在造船业中的应用，正在着手制订一系列新的计划，推动“数字化造船”的实施，其中包括建立有关造船工艺规程的数据库，在各造船企业中推广。
韩国各大造船企业也在积极致力于数字化技术的发展。例如现代重工采用的“综合生产信息管理系统”，把各个生产工序的信息储存到数据库，用于预测产量和原材料需求量，提高工序自动化水平。三星重工提出了“数字化船厂”的发展目标，拟在2004年前建成一整套数字化造船系统，可以在虚拟环境下模拟从开工到下水的整个造船过程。通过与CAD系统的接口，可在实际生产前对人力负荷、建造方法、物流等建造过程进行快速仿真和优化，从而大幅度提高生产效率。
世界造船强国从CAX开始，应用数字化敏捷制造技术向组建“虚拟企业”方向发展，实现船舶产品开发、设计、建造、验收、使用、维护于一体的船舶产品全生命周期管理。尽管这些国家的劳动力成本很高，但是仍具有较高的市场竞争力。这些年来，美国一直是军船制造业最强大的国家，韩国和日本的民用船舶产量则高达世界市场份额的70％左右。
世界造船强国正加大“数字化造船”的投入力度，以保持市场垄断地位。

图2 世界先进造船厂鸟瞰图

2） 涉及四大领域的世界造船前沿技术
造船前沿技术是指对造船未来竞争力可能产生重大影响的技术。主要涉及四大领域：船体建造、船舶舾装、船舶涂装和造船模式；在船体建造中，前沿技术是指船体全面模块化建造技术和高科技的船舶建造技术；在船舶舾装中，是指专业化生产独立系统化的功能模块和狭小空间的管路接口技术；在船舶涂装中，主要指涂装智能设备，替代人工从事恶劣环境下的作业，以提高涂装功效；在造船模式中，是指精益的敏捷制造模式，它根据所建船舶的需要快速构建相关企业动态联盟，在一体化环境中实现高质量、低成本的建造。
传统的船舶工业由于技术简单、工作环境差、劳动力密集，一度被认为是夕阳工业，在一些发达国家曾被列为淘汰之列。但是，随着数字化技术的采用，使船舶工业的面貌发生了根本性改变，逐步成为技术密集、资金密集、信息密集的有着巨大发展潜力的产业。
数字化造船是以造船过程的知识融合为基础，以数字化建模仿真与优化为特征，将数字化技术全面应用于船舶的产品研发、设计、制造、管理、经营、服务和决策的全过程，最终达到快速设计、快速建造、快速检测、快速响应和快速重组的目的。
上述四大造船前沿技术，无一不与数字化技术的采用密切相关。数字化技术为船舶工业由昔日的夕阳产业转变为今日的朝阳产业提供了无比强大的工具，并取得了卓越的成就。
3） 数字化技术和造船模式转换
下表列出造船业在近半个多世纪以来，生产模式和技术、管理等对应发展的关系。以日韩为代表的现代造船业目前主要采用建立在数字化技术基础上的集成制造模式，其中也包括日本的精益造船模式的内容。造船模式转换和信息化技术是现代造船互相依托的两个轮子，缺一不可。但从总的方面来看，船舶工业的信息化水平在相当程度上是落后于其它制造业的。在表中“未来造船业”一栏里，产品和制造过程一体化数据环境技术、分布式集成的虚拟制造技术和全方位的建模和仿真等技术其实已经在其它制造业中开始采用并已取得显著效果。但在造船业中却将其列为未来发展的方向。我国要想成为世界造船第一大国，在船舶生产总吨位上做到这一点还是相对比较容易的，但要在生产效率上赶超日本和韩国就不那么容易了。众所周知，亦步亦趋地跟在别人后面是谈不上赶超的，要想实施跨越式发展，必定要超越一些可以超越的阶段，例如参照其它制造业提前进入上述提到的“制造过程一体化数据环境、分布式集成的虚拟制造和全方位的建模和仿真”等这些领域应该是有可能的，这实际上就是下面要着重谈到的船舶产品全生命周期管理和企业统一的数字化平台。尽管我们现在和国际先进水平的差距还很大，困难也很多，但在战略上应该看到，这可能是达到“世界第一造船大国和强国”总目标的一条捷径。

图（表）3 技术进步和造船模式转换

3 对国内造船企业建立数字化平台的几点建议
本节重点阐明数字化造船的概念，对国内造船企业在信息化方面的需求作出分析，并对造船企业数字化平台的构建提出建议。
1） 数字化造船的基本概念以及国内造船业对数字化造船平台的需求
数字化造船是在计算机和网络技术、船舶建造新概念以及先进的船舶建造设备/设施不断地融合、发展和广泛应用的基础上提出来的，其含义主要包括以下三个主要组成部分：
①船舶设计数字化——CAD/CAM/CAE和虚拟样机等技术的广泛应用；
②造船管理数字化——PDM、CMIS、ERP等船舶建造信息管理系统的全面建立；
③船舶建造数字化——制造仿真技术、数控制造技术和与其配套的船舶建造设备/设施的普遍采用。
粗浅地讲，数字化造船是从20世纪70年代中期计算机技术应用于数学放样和数控切割两个领域起步的；80年代初，随着计算机技术的发展，计算机辅助船舶设计和制造（CAD/CAM）技术才使计算机的应用从数学放样向辅助船舶设计和制造领域拓展；到20世纪90年代初，在造船行业内计算机技术的应用才逐步上升到了CAD/CAM 和信息技术进行整合的层面。
在船舶制造设备方面，从最初的数控切割发展到了数控弯板、数控弯管、机械手/机器人装配/焊接、机器人涂装等。但将造船行业和汽车等机械制造行业整体相比较，可以看出即便是在先进的日、韩船厂，造船仍然是劳动力相对密集的产业。由于数字化制造、设备自动化的高投入和低成本劳动力相比难以平衡，因此在船舶建造过程中集成度、自动化程度以及数字化程度还是比较低的。总而言之，造船行业要实现现代意义上的数字化制造，特别是在用数字化技术来改进制造技术方面还有相当漫长的路程要走。
由于全球化的市场竞争越来越激烈，民用船舶行业对数字化技术的需求已经毋容置疑。进入21世纪以来，新军事变革的形势更需要用数字化技术全面改造海军装备制造业。新军事变革为现代战争展现了全新的概念，海军作战模式也将由传统的“平台中心战”向“网络中心战”转变。以数字化为核心的战争是陆、海、空、天、水下的五维数字信息和火力的全面对抗。这就需要快速、柔性、协同的舰船研制新体系来适应海军作战新模式的变化。我国现有舰船制造体系柔性差、反应慢，难以适应新军事变革发展的需要，必须建设一批具有数字化快速研制能力和高度柔性的数字化舰船和装备研制企业，才能满足现代化海军和作战模式对武器装备的需求。因此从海军装备发展的需要来看，也要求船舶和相配套设备的研制生产尽快地全面地采用数字化技术。
2） 国内造船业数字化应用水平与国际先进水平的差距
国内大部分骨干造船企业对上述三方面数字化领域都有不同程度的涉及，有些企业在某些方面还取得了明显的进步。但是其应用水平参差不齐，从总体上来讲，我国船舶制造业的数字化应用水平与世界先进水平尚有相当大的差距。这些差距主要表现在：
?船舶行业数字化开展得最早、最成功的当属CAD/CAM领域。但在船舶设计中所采用的软件开放性较差，各级模型的完整性、可靠性、可维护性和可集成性有待进一步提高。
▲国内的主要船厂和设计院所在引进CAD/CAM系统的同时，也大量引进了CAE软件。但船舶设计和建造主要是采用它们的计算分析结果，仅仅在数值解析和仿真层面上的单项应用和数字化造船还是有距离的。CAE和CAD/CAM之间的数据大都是互相独立的，有的因为软件的封闭性，作CAE分析时还需要重新建模，浪费了大量的人力和时间。对国外已经采用的以CAE为主体的数字化生产技术（例如焊接变形的推算、板材弯曲成型、肋骨弯曲成型、作业精度管理和补偿、分段搭载作业的数值化推算和仿真等）还没提到日程上来。
▲ 国内大多数船厂尚未采用完全意义上的PDM系统。由于PDM（连接设计部门与其它业务部门）和CAPP（连接设计与制造和管理）信息支持作用没有充分发挥，“信息孤岛”还在不同程度上存在着。产品设计、制造、管理信息一体化的集成度较低，数字化设计、制造、管理各主线尚未贯通，数字化制造技术的效能远未发挥。
▲ 数字化应用没有与企业的业务流程、运营模式和管理变革有效结合，尚未有效地促进体制创新、管理创新。因此，有些企业虽然有了较为先进的造船信息系统和设备，却仍然以传统的观念和模式来运行，难以发挥数字化应有的效益。实际上，国内造船生产管理自身水平不高是比信息化水平不高更为严重的问题。
▲ 有些重要数字化技术应用领域尚为空白或刚起步，如船舶数字化测试、虚拟设计、虚拟建造等技术，因此产品先期研制水平低、周期长，数字化管理缺乏完整的信息资源。
▲ 船舶制造资源优化配置技术的应用处于较低水平，企业的生产管理和协调仍以现场调度为主，满足精细管理要求的船舶制造执行系统的研究和应用尚处于初级阶段，管理基本还属于粗放型。
▲ 船舶制造装备自动化程度较低，造船机器人的应用基本处于空白。数控制造技术在船舶建造设备中应用的普及程度还比较低。
▲ ERP技术在现代造船模式转换的过程中应当起到重大作用，但船舶行业目前最大的问题是还没有造船流程标准，各企业基本上是自行其是。最为明显的是满足船舶产品成本预算、核算、控制的成本管理集成信息系统和满足船舶产品生命周期管理的现代物流信息系统尚处于起步阶段。
上述这些差距应该成为国内造船企业信息化系统和数字化平台建设关注的重点。
3） 国内要实现数字化造船必须要着重解决的几个问题
▲ 转换造船模式，实现管理规范化
精益造船模式是日本的发明。其实纵观日本几乎所有的制造业，我们都可以发现，无论是汽车、飞机、化工、计算机、家具，还是造船，其生产模式都惊人地相似，运作原理也基本相同。许多国家的学者对日本制造业（特别是丰田汽车公司）的生产模式进行了研究，认为以丰田汽车公司为代表的生产模式是迄今为止世界上最先进、制造成本最低的生产模式，并把它定义为精益生产模式。
采用精益模式的日本的造船模式同样是当今世界上最先进的造船模式。
精益造船模式是为了满足市场和客户要求，获取更高利润的方法和途径。它旨在通过全员的激励和努力，优化生产组织结构，去掉一切无效（不增值）的生产过程和环节，通过减少生产过程中的一切浪费来缩短生产周期、提高生产效率、降低生产成本、保证生产质量，从而获得高额的利润。精益造船思想体具体内容是单件流水作业、拉动型计划体系、准时（JIT）生产和无缺陷施工、均衡生产和生产节拍、4S 作业标准、精度管理和全员管理等。
数字化平台是将企业所有业务信息集成到一个统一平台上进行管理和应用，因此，管理规范化是数字化平台建设并得以正常运行的前提。而造船模式的转换又是建立管理规范的基础和前提。
▲ 做好基础数据积累和标准的编制完善工作
数据是实施数字化的基础。包括：标准数据（船型有关的标准数据）、基础数据（船型以外的标准数据）、编码（有具体对应代码的数据）、工程数据（号船基准数据、过程数据）。由于制造的集成性决定了许多数据相互关连，许多基础数据和标准单靠一个部门往往难以完善。因此，需要在落实主要维护责任部门和负责人的基础上，建立跨部门协调优化数据的机制和运行模式，落实长期维护数据的责任部门和力量，促使标准管理和基础数据管理制度化。
▲ 优化资源配置，推行作业标准
有效实施数字化的条件之一是建立科学合理的业务模式。按照精益生产要求，完善物料、工时定额、组织管理等的配套标准；推进现场管理标准、班组管理标准等作业标准。
▲ 重点转变外包管理模式
由于船舶行业的特点和中国特有的管理模式，中国许多船厂仍然大量采用外包工程的办法来扩展船厂的制造能力，这对于实现数字化管理是一个特别复杂的问题。数字化对外包管理应有明确要求，如设专门管理机构统一管理，同样按任务包为单位进行外包安排，统一以工时进行结算，通过系统收集外包工时实绩反馈。
▲ 改进物流管理，提高生产准备水平
数字化要求建立有效的物流管理体系，这需要对现有的采购指令、采购控制、库存管理、托盘管理及配送等环节进行变革。
4） 业务流程重组是构建数字化平台的前提
流程重组理论的奠基人之一哈默说：“不要在‘土路’（指企业老的业务流程）上铺设IT”。为了使信息化取得实效，应该让企业铺设新的“路”，这个新的路指的就是流程重组，或称流程再造，它应该是企业构建数字化平台的前提。
信息化不是简单地用计算机代替手工劳动，也不是将传统的管理方式照搬到计算机网络上，而是借助现代信息技术、现代管理理念，对落后的管理方式、僵化的组织结构、低效的管理流程等进行全面而深刻的变革，否则信息化的优势将难以发挥。有的单位在信息化工作中，技术和管理“两张皮”，不注意按照信息化要求，对现有组织结构和业务流程进行梳理、优化和再造，而只是对原有结构和流程作电子化复制。这样的信息化，是注定不可能取得成功的。
造船业与通常的制造业相比，在流程重组前还有一个上面已经提到过的生产模式转变问题，因此其流程重组的幅度和难度比其它制造业更大。
造船业务流程重组应该根据现代造船原理和信息化建设的要求，先调整和优化造船主业务流程。各业务工作也应由面向“职能”，转变为面向“流程”。同时从实际出发，根据企业生产负荷、管理基础和人员素质，建立相应的组织运行模式。
造船主业务流程确定后，应该完善部门和车间的二级业务流程和程序文件，并且重点落实作业区、班组的三级作业标准、工艺规范等作业指导文件。按照二级、三级业务流程，设置岗位，确定岗位职责、技能标准与负荷标准，分配及奖惩原则，实现“岗位明确、描述细化”的目标。
说到与日、韩等造船先进国家相比，我国船厂效率低下的原因，生产管理信息化水平不高仅是一个方面，而生产管理自身水平不高才是更重要的方面，加上我们的加工工艺和生产工艺组织落后，这些都是影响造船效率和效益的很重要的因素，信息化并不是唯一的因素。
5） 建立数字化造船平台要有一体化规划
这里所说的一体化规划是与分步实施联系在一起的，以船舶工业的特点和现状来看，分步实施是最现实和风险最小的办法，但这里谈到的“分步实施”，绝不是指“走一步、看一步”，而是指在统一规划下的分步实施，它视整个企业的信息化建设为一个完整的系统工程。企业信息化系统或数字化平台的概念发展至今，已经比较成熟，从整体上看，国内造船行业应该具备这种统一规划的能力，这包括由企业自行完成，也包括请一些具有咨询能力的机构或公司进行指导和帮助。
▲转换造船模式应该和采用数字化的进程统筹考虑
传统的造船模式是以手工为主的劳动密集型产业，其劳动强度之高和自动化程度之低其实比建筑业有过之而无不及。因此生产模式的转变和流程重组的难度和工作量比其它行业都更为突出。虽然前面提到的普遍原则应该是“过程重组是信息化的前提。”但这并不是说，必须要先完成流程重组，然后才能搞信息化。这个“前提”意思是不搞流程重组是不可能搞好信息化的，两者并没有时间上的断然割裂。对于国内造船企业的现状而言，最好的办法是将转变造船模式（包括流程重组）和信息化工程一起规划，作为一个完整的系统工程来全面考虑。
▲ CIMS、ERP、PLM的概念和相互关系
70年代初，美国约瑟夫?哈林顿博士首次提出CIM理念。它的内涵是借助计算机，将企业中各种与制造有关的技术系统集成起来，进而提高企业适应市场竞争的能力。基于CIM理念的CIMS（Computer Integrated Manufacturing System）是在80年代中期才引起美国等发达国家重视并大规模实施起来。1986年我国在863高技术计划中设立了CIMS主题，提出了“现代集成制造系统”（Contemporary Integrated Manufacturing System，缩写仍然是CIMS）的概念，内涵有所扩展。
CIMS的概念在80年代最为红火，但到了20年以后的今天，在其它制造业已经不很流行了。取代它的是分别以ERP（企业资源计划）和PLM（产品生命周期管理）为总体框架的信息化系统。但造船业许多企业，包括日韩等技术先进国家的造船企业有不少还仍然停留在CIMS概念上，这里固然因为造船业与其它制造业行业相比存在的许多差异，但从根本上讲也是造船业在信息化概念上和总体上落后于其它制造业的一个缘故。
ERP于20世纪70年代诞生于德国，其基本思想是利用企业内部不同部门间的信息共享，消除生产经营过程中一切无效的劳动和资源，以实现物流、资金流、业务流和数据流的有机集成并以提高客户满意度为目标，达到降低成本的目的。
在实现信息共享的基本思想方面，CIMS和ERP没有什么矛盾，但关注焦点有所不同。
从学术意义上讲， CIMS更加关注生产制造，关注与生产有关的产品设计、生产过程、生产设备的信息共享，而对前期的市场订单和后期的库存较少关注；ERP则以供应链管理为中心，并向前延伸到订单信息采集，向后延伸到物流和库存等，而对生产过程本身却关注较少。CIMS和ERP都还在不断发展和扩展，因此很难说它们谁更先进，谁更适用，但有一点是肯定的：即ERP现在有成熟的商业软件可供选择，可以有许多参照，因而实施工作量较少，实施周期较短，更重要的是作为商业软件，它们的升级换代更快。
CIMS项目的实施，基本上以企业自主开发为主，且不说开发水平的高低，但在已有成熟商业软件的条件下，过于强调自主开发本身就是一种浪费，企业要实现跨越式发展，就必须站在“巨人”的肩膀上前进。ERP经过二十余年的发展，许多著名品牌的ERP在技术上应该是完全成熟的，应用是十分普及的。虽然在实施ERP时也要根据企业的需求和具体情况作符合企业个性的二次开发。但这与上面所说的自主开发的概念是完全不同的。
PLM的概念是在2000年左右从PDM（产品数据管理）延伸来的，因而其概念是最新的。它是以产品研发为中心并涵盖了产品整个生命周期管理，着重于对知识的管理和产品的创新，因而最符合21世纪制造业所面临的全球性挑战的需要，特别是中国要完成从“制造大国”向“制造强国”的转变，创新能力和创新机制的建立对于制造业企业来说都生死攸关的主题，船舶制造行业也不例外。正因为如此，许多国外软件厂商都十分看好中国的PLM市场。无疑，对于以产品研发为核心的离散型制造业企业早晚都应该考虑建立以PLM为框架的数字化平台，并可以把ERP或CIMS置于自己的框架内。当然，ERP或CIMS也可以自行构成数字化平台，但它们的适用范围和对于全面满足客户需求方面都有较大的局限性，除非它们的概念和内涵再向PLM方向扩展和延伸。
目前日韩等国典型的现代造船CIMS系统可以归纳为：以“规范管理、标准设计、信息集成共享”为标志，运用信息技术，以生产计划和成本控制为主线，通过“统一管理标准，统一管理流程，统一数据处理，统一资源平衡”，将造船过程中所需的人、财、物、设计及制造等信息融于一个软件系统中，把静态、孤立的信息资源变为可共享的信息资源。通过迅速有效地反馈有关信息，加强作业协同，合理安排人力、财力、物力资源，缩短造船周期，提高产品质量，降低造船成本。
数字化平台的重心是要解决设计领域、生产领域和流通领域里的全面数字化。完整的数字化流程应该包括数字化三维设计、包括数字水池在内的数字化仿真、数字化虚拟装配、网上采购、数字化加工、智能化敏捷制造和全生命周期服务保障这一整套流程。

图4 数字化造船平台和造船流程图

▲作一体化计划时应该依据企业的自身定位和特点选择合适的总体框架
从原则上讲，以单纯制造为重心的企业或流程型企业，选择以ERP为总体框架比较合适；以产品研发为核心的离散型制造业企业应该以PLM为总体框架。基于这一原则考虑，造船业无疑也应该考虑建立以PLM为总体框架的数字化平台，而且船舶建造需要更多地关注创新和满足特定客户需要的个性化设计，这正是PLM框架的强项。从涵盖范围来讲，PLM可以涵盖或将ERP集成进来，ERP却很难有这样的包容能力。上面已经提到，产品全生命周期管理是PLM框架的本质，从这个意义上来讲，也只有以PLM为总体框架的信息系统才能与企业统一的数字化平台相一致。
至于CIMC，根据一般制造业的发展历程，我们认为它只是一个过渡的概念，它与数字化造船平台相比，在功能上是不完整的。特别对于产品全生命周期的前端——研发设计阶段以及该阶段生成的模型数据（产品全生命周期管理的源头），CIMC很难以将其完整地包容进来；而对于产品交付以后的各级保障维修直到退役报废的各种信息同样很难包容进来。这对于使用寿命特别长（30～50年）的船舶产品其实是非常重要的。
▲选择各种应用软件和管理软件一定要把软件的开放性放在重要位置
在引进CAD软件的早期，只是把他们视为提高设计效率和设计质量的一种工具，所以采购了当时还比较封闭（不开放）的软件也是正常的。但是这种封闭性到现在却成了当前企业建设各类信息系统的巨大障碍。国内造船企业这方面的问题是比较突出的，由于当时引进的规模比较大，这些CAD/CAM软件在某种程度上成为企业信息化“弃之可惜，食之无味”的鸡肋。要解决这个问题出路只有两条，一是继续“食之”，那就要在建设信息系统时做艰苦的二次开发，把接口和集成问题解决好；二是“弃之”，即重新（或部分）引进或部分引进更先进的开放式软件，但这样做，资金投入比较大。企业及其主管部门应该根据自身的具体情况作出决定。
有了这个教训，在企业新采购各种软件时应该把软件的开放性放在极重要的位置。我公司在下面推荐的各种软件，包括船舶CAD/CAM/CAE软件就特别注意了软件的开放性。